Сильно помогало ему то, что ещё с самых первых выступлений он начал учиться самостоятельно обслуживать достававшуюся ему технику.

Основную работу по подготовке к соревнованиям они делали вместе с дедом, разбирая карт буквально до винтика — и только на соревнования нанимался временный механик. Во время выступлений в Формуле Renault он тоже не оставался в стороне и часто помогал механикам — правда чаще в роли «подай-принеси» — когда нужно было срочно заменить какой-то узел или восстановить машину после инцидентов в практике или квалификации.

Так что винт от шурупа отличал без проблем, да и весь доступный богатый инструментарий — от гаечных ключей с трещотками до сварочного полуавтомата — знал, как использовать.

Ведь как бы аккуратно он ни старался ездить, в его короткой гоночной карьере случалось всякое. Так что имевшиеся теоретические знания и навыки получали практическое применение чаще, чем ему бы того хотелось.

Сожаление о том, что он вряд ли сядет ещё когда-нибудь за руль гоночной машины, опять вернулось вместе с неприятным ощущением внутренней пустоты. Джеймс гнал его от себя, занимая руки работой, а голову — продумыванием план по выстраиванию системы управления надёжностью. С каждым разом гнать непрошенные мысли получалось всё легче и легче — сожаление сожалением, но постоянно растущий объем работы не давал времени расслабиться.

Конструкторы выдавали документацию частями, да ещё и постоянно переделывали отдельные разделы. Оказалось, что ещё в начале января не было понятно под какие двигатель и коробку передач нужно проектировать машину!

За январь Ник Вирт — основатель и босс команды — трижды летал на переговоры с Ford и, судя по слухам в команде механиков, ему удалось договориться о поставке двигателей Ford-Cosworth ED. По тем же слухам из «очень надёжных, проверенных» источников такие же или минимально доработанные под особенности машин двигатели должны были получить и основные конкуренты Simtek по нижней части таблицы— Forti, Minardi и Pacific. В этом плане ситуация в сравнении с прошлым годом почти не изменилась.

Де-факто одинаковый двигатель, с уменьшенным до трёх литров рабочим объемом, уравнивал силы в конце пелотона. И главным, помимо спортивной удачи, становился вопрос — кто сможет построить самое быстрое, аэродинамически эффективное шасси?

И надёжное.

Новый S951 в сравнении с прошлогодним S941, по крайней мере, в чертежах казался шагом вперёд. Относительно простой в части применённых технических решений, он был эдакой «работой над ошибками» — с поправкой на изменения регламента, конечно.